1980年12月22日，沙特阿拉伯航空162航班从沙特阿拉伯达曼的达曼国际机场起飞，前往巴基斯坦卡拉奇的卡拉奇国际机场。在飞行时因主起落架内侧轮缘疲劳失效，导致飞机耐压壳破裂并爆炸性减压。当天时间晚上23点12分，162航班紧急降落在卡塔尔的多哈国际机场，机上291人中（20名机组人员，271名乘客）2人遇难，289人生还。
1980年12月22日当地时间22时30分左右，一架隶属于沙特阿拉伯航空公司的洛克希德L-1101-200型客机正在位于沙特东部省达曼市扎赫兰地区的达曼国际机场（1999年该机场关闭民航业务成为纯军用机场，改名为阿卜杜勒·阿齐兹国王空军基地，以沙特阿拉伯开国君主阿卜杜勒-阿齐兹·本·阿卜杜-拉赫曼·本·费萨尔·沙特的名字命名）进行起飞前的准备工作。该机是一架机龄1.5年的新机，注册编号为HZ-AHJ，1979年3月25日才刚刚交付沙特航空运营，当天该机准备执飞的是由达曼飞往巴基斯坦卡拉奇的SV162航班。当时飞机上一共有3名飞行机组成员、17名乘务组空乘和271名乘客。
虽然这是一趟民用航空公司执飞的定期航班，不过在当时搭乘这趟航班的乘客基本上全都是巴基斯坦派往沙特帮助守卫与达曼机场共用的空军基地的巴基斯坦军人和家属。沙特阿拉伯看中了在印巴战争中巴基斯坦空军表现出的卓越战斗力，因此从20世纪七十年代开始就大量雇佣巴基斯坦空军人员驾驶沙特王家空军的战机来为沙特作战，位于达曼的空军基地就有大量巴基斯坦军人和家属驻扎。其人员的轮换和家属的往来特别大程度上依靠沙特航空公司开通的这条达曼至卡拉奇的往返航线。
当地时间22时37分，SV162航班的登机工作结束；22时45分，机组结束了起飞前的检查工作向地面管制请求启动引擎；22时47分，机组在得到地面管制的许可后依次启动了HZ-AHJ号L-1101-200型客机的三台RB211-524B型涡轮风扇发动机。
22时48分，飞机在牵引车的帮助下缓缓离开停机坪前往滑行道，遵循地面管制的指引前往XX号跑道；22时58分，SV162航班抵达跑道起始点，22时59分塔台管制批准了SV162航班的起飞请求；当地时间23时整，SV162航班从达曼国际机场顺利起飞，不久就消失在茫茫夜空中。
23时10分，SV162航班正在向33500英尺（10210.8 米）的平飞高度爬升的过程中，此时机内情况一切正常。然而，仅仅两分钟后的23时12分，飞机爬升至29000英尺（8839.2 米）时，机组在驾驶舱内突然听到“BOM”的一声巨大的闷响，然后仪表上显示客舱的压力急剧下降。凭借经验，机长判断飞机的客舱刚才发生了爆炸性减压，应该是啥地方发生了爆炸把机身给炸了个洞。
变故发生后，飞机的无人驾驶仪被脱开，随后飞机的飞行姿态发生左倾，驾驶舱内响起了客舱高度/主警告。
机组当即紧张了起来，担心飞机遭遇了自杀式，但旋即想想不可能，如果是自杀式的话，这个爆炸当量又有点小，且目前飞机除了客舱施压外其余的系统都处在正常运作的状态，之前爆炸导致的飞行姿态左倾在机长接管了飞机的操控权后也很快被控制住了。
机长随即联系了客舱，询问乘务长客舱发生了什么样的事情。乘务长回答：“客舱后部发生爆炸，地板被炸了一个直径1米左右的洞，有2名乘客从洞里被卷走了，可以从洞口看到下面的夜空，以及呼啸的风声和引擎的轰鸣声。”
过了几分钟后乘务长再度汇报：“现在客舱里的氧气面罩已经顺利放下，除了被卷走的2人外还有7名乘客不同程度受伤，但没有生命危险，其余的乘客目前的状况都很安全。现在乘务组正在将坐在洞口附近的乘客疏散至安全区域。”
又过了几分钟，乘务长第三次报告机长：“保佑，疏散工作很顺利，目前所有乘客都已经坐在座位上，客舱内目前没有站着的人。”
随后，机长命令副驾驶向多哈区管联系，宣布SV162航班为MAYDAY MAYDAY MAYDAY的紧急状况并请求立即下降至10000英尺（3048米，这个高度是有氧空层，可以不再依靠氧气面罩就能自主呼吸）的飞行高度，同时询问最近可以备降的机场。
副驾驶：“多哈，沙特162呼叫，我们遇到紧急状况，MAYDAY MAYDAY MAYDAY！”
副驾驶：“沙特162，呃——我们的客舱好像爆炸了，机身后部破了一个洞，有2个乘客失踪，7个乘客受伤。”
副驾驶：“沙特162请求下降至10000英尺飞行高度，另外可以的话请告诉我们最近可以备降的机场在哪里？”
多哈区管：“沙特162，批准下降至10000英尺高度。根据贵机在雷达屏幕上的位置，多哈国际机场距离你们最近。”
副驾驶：“很谢谢，如果你们能提前通知多哈机场准备好消防车和救护车，我们将不胜感激。”
多哈进近：“感谢，救护车和消防车已经准备就绪，机场空域已为你们清空，你们可以向任何一条跑道进近。”
又过了13分钟，即23时30分，SV162航班平稳地在多哈国际机场34号跑道接地并安全降落。当飞机停稳后，消防车立即围了上去，在确认飞机没有明火的危险后，消防员对飞机的外观进行全方位检查。发现飞机的左侧主起落架的舱门已经爆开，舱门主体的大部分已经不知去向，并看到了直通客舱的那个直径约1米的大洞。
7名受伤的乘客被抬下飞机送进救护车送往多哈当地医院做救治，随后飞机依靠自己的动力自行滑行到登机口，让其他乘客正常离开飞机。除了在事故发生时被吸出破洞的2名乘客失踪以及7名乘客受伤外，飞机上的其余282人均安然无恙。2名失踪的乘客在两个星期后被宣布没有生还可能，确定身亡（尸体在沙漠中寻找难度极大）。没有受伤的262名乘客在多哈机场候机楼滞留了一夜后被另外一架沙特航空公司的L-1101型客机继续载往卡拉奇。
经过一系列的检查，最终发现本次事故的直接原因系HZ-AHJ号L-1101-200型客机左侧主起落架内侧的一个轮胎发生爆胎，由于爆炸发生时飞机处在空中飞行状态，爆胎发生在空中，导致飞机的耐压蒙皮被击穿，造成爆炸性减压。爆胎的原因系该轮胎轮缘的全属疲劳。
经调查，L-1101型客机的轮胎设计由古德里奇公司负责，制造由马丁航空航天制造厂承担。经过检测，古德里奇公司设计的轮胎具有容易爆胎的设计缺陷，此外马丁航空航天制造厂在生产轮胎的时候的品控存在缺陷。此外美国联邦航空局对古德里奇公司的轮胎设计以及马了航空航天制造厂的生产品控缺乏必要的监管。
1981年1月6日，美国国家运输安全委员会发布的调查报告中建议所有使用古德里奇公司设计的轮胎的客机立即停飞，并对轮胎进行压力测量。并要求所有运营L-1101型客机的航空公司在规定的下一次更换轮胎之前对所有的L-1101型客机的轮胎来更换。同时要求古德里奇公司公布所有必要的工程数据以确定增加或减少轮胎充气压力对飞机机轮潜在的疲劳的影响，并向古德里奇公司派驻了质量保证系统分析审查团，以确保古德里奇公司遵守有关当前生产认证的当前监督管理要求特别是发布和批准服务公告、维护、生产和检查记录。
经历此次事故后，HZ-AHJ号L-1101-200型客机被修复并继续投入沙特航空运营，至1999年退出运营，同年在在塔伊夫机场被拆解。它是最后一架退出沙特航空运营的洛克希德L-1101型客机，标志着沙特航空彻底告别这一机型。
SV162这个航班号在此次事故后继续保留在沙特航空公司的航班号列表内，但航线先被更换为巴黎至利雅得，几年后又变更为利雅得至吉达，至2014年停飞。