开了3年哈弗H6，终于知道国产和合资车差距到底在哪些地方，忍无可忍果断换车，总结下来，国产车优势显著，但3大缺点才是硬伤，选国产还是合资很有讲究。
13年入手的哈弗H6，当时身边有朋友开这款车，听他反馈挺不错的，于是就跟风定了H6，刚开始那一段时间感觉各方面都还不错，开了一年多，大概跑了1.6万公里，发觉副驾驶一侧总有刺耳的声响，到4S店检测后说是副驾和右后车门异响，重新做了微调、换了密封胶条，这样的一个问题解决了。
开了3年多，总共行驶了4万多公里的时候，前轮两个轮胎内侧居然鼓包，以为轮胎差不多也该换了，换了新轮胎开了还不到2万公里，又有一个轮胎出险类似情况，这次果断找4S店，说需要等厂家检测鉴定，等了近2周，说已经处理好了，大概说的是底盘问题导致。
6万多公里的时候，换挡顿挫感顿明显，换了离合器片，又换了空调压缩机，行车电脑死机重启、没办法识别U盘、存储卡等总之小问题还是比较多，后来干脆把车转手卖了，这里也不是黑哈弗H6，确实遇到这一种一些没办法忍受的故障，或许是个例。
10多年前的国产车问题大多分布在在变速箱问题、车体生锈、发动机渗油、异响、吃胎、电器系统、车载系统故障这一些地方，当然这也不是只有国产车才有的问题，合资车同样也有很多问题，但总体故障率没有当时的国产车多。
市场调研阶段，概念设计阶段（草图、造型设计、油泥模型），工程整体设计阶段（数模构建中包括车身造型、发动机、底盘工程、内外饰、电器工程设计等），样车实验阶段（试验场测试-道路测试-碰撞测试），量产阶段（冲压工艺、焊装工艺、涂装工艺、总装工艺）。
设计阶段和工艺阶段很重要，在任何一个环节上的失误都可能会造成后期车辆发生故障，早些年国车企普遍都是走“逆向研发”的路子，简单来说，就是先购买国外车企的整车后拆卸整车，发动机、变速箱、底盘，然后模仿制造。
在逆向过程中，毕竟不是自主技术，完全模仿别人的东西，难免会有很多设计上存在误差，当然这种概率上相对来说，会比较小，而工艺上的缺陷会多一些。
比如说像车身钢架结构等对热冲压技术方面的要求非常高，而像这样一些尖端技术几乎都掌握在几十年的国外车企手中。
比如哈弗H6最早发动机使用三菱，直到后来才使用GW4G15发动机，即使是自产，但也被网传和丰田发动机有诸多密切关系，当时的发动机峰值扭矩小，动力确实弱，而且油耗偏高。
也因此被很多人说长城没有自主技术，但是慢慢走向自主研发后，三大件技术进步很快，在大排量2.0T发动机研发中，长城4N20型号取得了多项领先技术。
同样，其他多家车企最开始都是从逆向研发开始起家的，像比亚迪宋、吉利博越均逆向丰田RAV4，尤其逆向丰田三菱大众的居多，当然这不仅是国产走逆向，很多合资车企最开始也是走逆向，知己知彼。
国产车企从逆向走向正向道路，各家车企也逐步完善属于自主的造车平台，比如长城的“柠檬、咖啡、坦克”三大技术平台，吉利BMA平台，比亚迪E平台等，平台的诞生对自主研发，提升设计和工艺技术有着质的变化，产品逐步走向轻量化、高性能、高安全的特点。
在变速箱技术上是各家车企面临较大的痛点，目前主流的变速箱有AT变速箱、CVT无级变速箱、DCT双离合变速箱，其中AT变速箱较为成熟，但相应的专利都被保时捷攥在手里，而生产厂家主要以日本爱信6AT和德国采埃孚9AT为主，而CVT无极变速箱的专利又在丰田手里。
因此不仅是国产，全球车企在变速箱这条路上都显得吃力，也就导致很多车企转向DCT双离合变速箱，就像大众干式双离合刚开始阶段，烧机油、机油乳等问题，都是在设计和工艺阶段存在缺陷导致，后来慢慢改进才得以解决问题。
国产车企中，比如哈弗F7搭在的蜂巢易创7DCT双离合变速箱，吉利星越搭在的混动7DCT变速箱，搭在的盛瑞8AT变速箱，都是国产车企正向研发而来，而奇瑞最早就走向了正向研发，但由于多重素，这几年走了下坡路，总之在变速箱领域，自主研发还是以双离合为主，像AT和CVT变速箱依旧靠引进。
在底盘技术方面，国产车企参差不齐，最早很多车企出于性价比方面的考虑，在底盘技术方面所有欠缺，重视度不够，或者说这是最为复杂的技术，需要多年的技术沉淀方能慢慢的提升，这也是德系一直以来的优势。
比如最早长城H6底盘模仿本田CRV，又结合自己优势进行改进，底盘安全性和稳定能力方面确实不错，奇瑞在三大件中都有自主的一些新技术，很多也进行了量产在市场中得到验证，就像有人说奇瑞太痴迷于自主技术革新，以至于在市场力方面落后了，导致了这几年走了太多弯路。
冲压技术不足，就会导致整个车架结构强度各方面在一定使用时间后出现一些明显的异常问题，尤其是在恶劣的驾驶环境下，会导致零部件之间矿量慢慢的变大，当出现激烈冲击的时候就会出现车辆异响。
涂装技术必然的联系到车辆防腐防锈效果，整车构架在进入无尘涂装车间之前，需要先进行磷化处理或电泳防锈处理，这就是设备和工艺流程等综合因素问题，这一点国产有所欠缺。
当然了也有一些原因主要在于使用材料上，毕竟国产车性价比如此之高，在钢架材料原本使用镀锌板为了利润改成了普通钢板，再加上涂装技术不够成熟，后期生锈在所难免。
对于上万个汽车零部件，都会来源于很多不同的制造商，这时候不仅要求汽车厂商要有自己独立完善的“研发体系平台”，这样的平台会严格规定好各个零部件的标准，同时还会对零部件单独来测试验收，最后总装后也有必要进行整车测试。
供应商工人自律和车企是否严格按照标准做验收测试，这些都必然的联系到最终整车附件寿命和故障率，就像日系车企，日本工人严谨的“匠人”精神不是吹嘘的，很看重按制度来管理，严格执行标准，国人讲究人情关系，偶尔放放水，略把标准降一点也就过关了，自然后期整体故障会增加。
最明显的自然就出现在电器系统、车载系统等方面的故障，比如车机系统死机，倒车影像失灵、不延迟甚至不显示，故障灯自动亮起、空调故障等等一些毛病。
但总体来说，这几年国产车企过了野蛮增长期，从粗放型走向了精耕细作，从总实力来看，较为突出的像长城、吉利、长安比亚迪奇瑞以及新能源领域的新势力车企，在发动机、变速箱、底盘这三大件上也有了长足进步，不能拿去和七八年以前的国产车相比较。
但一定要说哪个品牌口碑好，故障率较低，耐用不生锈，那还真难评估，像长城、吉利、奇瑞比亚迪长安这些车企都有自主技术，也都有各家的特点，比如吉利一直以轿车为主打系列，国产轿车几乎以他为首，而长城则专注SUV车型，比亚迪以混动、纯电动为主，各家有各家的优势。
换句话来说，看一款车到底好不好，它需要从三大件、经久耐用、故障率、油耗、性价比等多重维度来看，技术好，不一定销量好，不一定就是热门车型，比如说马自达3，创驰蓝天其热效率达到了43%，你说他技术不牛吗？
就最近两三年的国产车型，在故障率、经久耐用方面三五年短时间是看不出来的，至少也需要8年以后，而整车生锈这一类问题就更不需要过多的担心了，如果几大国产车企早已不再是当年的技术工艺，同样在紧凑车型中，广泛使用低排量发动机，低排量发动机技术已趋于成熟，自然也不会出大的问题。
至于变速箱，确实是软肋，不仅国产即使是现在的大众双离合，它也没办法保证不出新问题，但总体而言一辆国产车使用十年八年是绝不会有大问题的，线多万左右的车型可以完全放心选国产车，超过15万以上的车型那建议选合资车，主要看操控性能、底盘、整车耐用性、后续故障率这几方面确实会比国产车有优势。